“低碳经济”已成潮水，有关政策也已应运而生。但在政策落实的过程中，必须意识到，衡量一个产业是否“低碳”、“减排”，应该从出产与使用整个系统来衡量，不能由于使用环节中的低排放，而忽视出产过程中所带来的问题，只有实现整个系统的减排才是真正的减排。

　　例如，就光伏产业的关键资料多晶硅行业而言，数据批注，1千瓦多晶硅光点必要10公斤多晶硅，而造作这些多晶硅必要6000度左右的电能，排放超过40公斤四氯化硅等剧毒物质。钻研批注，目前多晶硅光伏的净发电量现实为负值，造作一套多晶硅光伏系统所需能量和这套系统使用寿命能发的全数电能差不多。

　　风电是我国新能源领域发展最快的行业。近年来一些处所当局和能源企业联手，纷纷投入巨资建设千万千瓦级风电基地。在这种狂飙突进式的发展中，一些主题零部件的出产技术难关却迟迟未能攻克。

　　据报路，中国目前有83家风机整机出产企业，其中大无数为组装型企业，不足主题技术和自有知识产权。有专家以为，这些引进的风机技术更适合欧洲风电环境，若是不加以改进，直接使用将对我国电网造成冲击。另一方面，这些企业出产设备的不变性，必要持久运行能力确定。使用过程可能露出出来的设计、工艺缺点等问题，可能会使减排成效达不到进展值，甚至还有可能不能中和这些风电设备出产过程中所施放的排放。

　　目前在我国迅猛发展的高速铁路同样面对这个平衡点问题。只管铁路部不休强调高铁是由电力驱动，废气、碳排放为零，但高铁运行时碳排放为零，不等同于整个高铁系统碳排放为零。

　　高铁通过电力驱动，但发电过程却不成预防要产生排放。数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦;时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此推算，时速350公里动车组人均碳排放较时速250公里动车组人均碳排放多出一倍多。从时速200公里到350公里，不论是运营、能耗，还是守护系统上，成本都要逾越好多。发展高铁不应该一味求快，在维持肯定超前规划建设的同时，应该综合思考技术、距离、环保等成分，有选择地投入使用高铁技术。

　　在高铁技术的原创国度中，日本新干线的运营时速是300公里，法国地中海线的运营时速是320公里，德国高铁的运营时速也只有300公里，更高速度的高铁在这些国度并不是技术做不到，而是综合思考到速度必要、能耗、环境；さ雀鞲龀煞。

　　低碳经济是一个系统工程。在推动低碳经济发展的过程中，我们不能只对了局进行孤立的评估，而必须对行业高低游、产业全流程加以全盘思考。只有这样，能力带来内容上的经济发展方式转变、实现GDP的绿色增长。(记者 郭宏 )